Tradicionalni automobil je jedno veoma predimenzionisano vozilo za potrebe vožnje u gradu.
Iz perspektive same veličine vozila, jedan automobil, koji prelazi težinu jedne tone, obično prevozi tek oko 100 kilograma tereta, uključujući i vozača. To znači da je tradicionalni automobil izuzetno ne-efikasan po energiji i prostoru koji se troši za prevoz relativno malog ukupnog tereta.
Takođe, tradicionalni automobil je dizajniran da vozi maksimalnim brzinama koje se bliže 200 km/h, a to su brzine koje se ne mogu bezbedno postići u uslovima gradske vožnje – što zbog zakonskih ograničenja, a što zbog prosečne brzine kretanja saobraćaja u gradu koja je često ispod 30 km/h.
Kao takav, tradicionalni automobil nas košta puno pri samoj kupovini, a košta nas puno i tokom samog korišćenja – što zbog goriva i parkinga, a što zbog osiguranja i održavanja – i ti troškovi rastu u poslednjim godinama.
Pored svega toga, tradicionalni automobili su jedan od glavnih uzroka zagađenja životne sredine u gradovima, a nose sa sobom i štetne posledice od stvaranja buke.
Tako dolazimo do toga da, za većinu korisnika, tradicionalni automobil ima smisla da se koristi nekoliko puta godišnje, npr. prilikom odlaska na odmor, dok je u svakom smislu predimenzionisan za svakodnevne potrebe kretanja u gradovima.
Da li je onda vreme da zamenimo automobil nekim drugim vozilom, pogodnijim za gradsku vožnju? Postoji, zapravo, čitav dijapazon alternativa.
U „međuvozila” spadaju i mopedi, kargo tricikli, velomobili, miniautomobili…
Broj električnih bicikala u svetu, ali i u Srbiji raste u poslednjih nekoliko godina, dok u Evropi prednjače Nemačka i Francuska po ukupnom broju prodatih električnih bicikala. Taj broj je delimično posledica razvoja u novim materijalima, baterijama, i digitalnim tehnologijama.
Ali električni bicikli su samo jedna alternativa tradicionalnom automobilu. Pored većeg broja tipova električnih bicikala, razvoj tehnologija je omogućio i pojavu novih vrsta vozila za urbanu mobilnost, koja se stručno nazivaju intermedijarna vozila.
Intermedijarna vozila su različite vrste vozila između tradicionalnog bicikla i tradicionalnog automobila (odatle i njihov naziv, koji bi mogao da bude i međuvozila). Težina ovih vozila se kreće od nekih dvadesetak do maksimum 600 kilograma, i ona imaju neku vrstu električnog pogona.
Intermedijarna vozila uključuju i nove vrste električnih bicikala i mopeda, koji mogu da razviju i do 45 km/h, što je više u skladu sa brzinama u gradu. Uz različite vrste električnog pogona, ovaj tip električnih bicikala omogućava kretanje na duže relacije i kroz brdoviti teren, a pritom omogućava korisniku da bira stepen fizičkog napora.
Za one koji trebaju da prevoze i malo veće težine tereta, postoji veliki izbor takozvanih kargo električnih tricikala, koji obično imaju spremnik za teret na dva prednja ili zadnja točka. U ovom spremniku se može prevoziti ne samo teret, već i deca ili kućni ljubimci.
U slučaju vremenskih neprilika, malo veća vozila od kargo bicikala su takozvani velomobili, koja imaju krov i zaštitu sa strane, dok omogućuju i dalje da korisnik bira količinu fizičkog napora prilikom okretanja pedala.
Za one koji ne žele i jednostavno ne mogu da okreću pedale prilikom dela vožnje, postoje i takozvani mikro i mini automobili. Pored toga što pružaju isti komfor kao u tradicionalnom automobilu, u odnosu na tradicionalne, ovi novi automobili koriste znatno manje retkih metala, kao što su litijum ili kobalt, za svoje (manje) baterije.
Ako gradovi žele manje automobila, moraju razviti infrastrukturu koja olakšava upotrebu zdravijih i čistijih alternativa
Uzimajući u obzir širok dijapazon ovih intermedijarnih vozila, jasno je da su ona pogodna za različite vrste korisnika, što iz aspekta psiho-fizičkih sposobnosti tih korisnika, a što iz potreba za svakodnevnim kretanjima u gradu. Pored toga, ova vozila lako mogu postati deo sistema deljene usluge mobilnosti, čime bi omogućavala bolju pristupačnost lokacijama koje nisu lako pristupačne tradicionalnim javnim prevozom. Deljenjem bi se vozila lakše integrisala u navike građana koji imaju tendenciju za korišćenjem više vidova saobraćaja.
Naravno, da bi se ovim vozilima, kao i svim ostalim ranjivim učesnicima u saobraćaju omogućilo bezbedno kretanje u gradovima, potrebno je imati odgovarajuću infrastrukturu.
To pre svega zahteva poboljšanje uslova za biciklistički saobraćaj u celini. Sa jedne strane, ta promena infrastrukture zahteva izgradnju posebnih traka na saobraćajnicama sa većom brzinom ograničenja i većim protokom saobraćaja.
Dobar primer takvog razvoja je Helsinki, koji je početkom maja otvorio poseban tunel za pešački i biciklistički saobraćaj u samom centru grada. Sa druge strane, potrebno je imati bolji dizajn sporednih ulica, sa kojih se preusmerava i usporava saobraćaj, čime bi se omogućila bezbedna vožnja intermedijarnih vozila na samom kolovozu, ostavljajući trotoar pešacima.
KLIMA101 NEDELJNI NEWSLETTER
Pored neophodne infrastrukture, potreban je i razvoj standarda i regulative, kao i konkrente politike podrške za kupovinu ovakvih vozila za potrebe kompanija. Dalje, prateći već neke dobre primere razvoja i proizvodnje elektičnih bicikala u Srbiji, razvoj i proizvodnja intermedijarnih vozila je i odlična istorijska prilika za razvoj tehnološkog sektora u Srbiji – prateći primer jedne Francuske koja aktivno traži rešenja za nova, lakša, jednostavnija i jeftinija vozila.
U svakom slučaju, ova vozila sama po sebi nisu magično rešenje, već samo jedan element u integrisanom razvoju sistema urbane mobilnosti. Ono što je svakako jasno je da u budućnosti mi moramo ostaviti tradicionalni auto u 19. veku iz koga je i potekao, kao stvar starih navika koje su, sveukupno gledajući, izazvale niz problema kako građanima, tako i životnoj sredini.
O autoru
Dr Miloš Mladenović je vanredni profesor na Univerzitetu Alto u Helsinkiju, na odeljenju za prostorno planiranje i saobraćajno inženjerstvo. Nakon završenog Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, doktorirao je na Tehnološkom institutu u Virdžiniji, SAD.
