Saobraćaj u Beogradu. Gde god da se okreneš – gužva i kolaps. Neki će za to okriviti radove na putu ili vremenske uslove, ali odgovor na pitanje „zašto je tako teško kretati se po Beogradu?“ je ipak malo složeniji.
Sa skoro 1,7 miliona stanovnika, region Beograda spada u 20 najvećih gradova Evrope. Prema poslednjem Planu održive urbane mobilnosti (POUM) koji je napisan na osnovu podataka iz 2015. godine, stanovnici Beograda u proseku prave 1,9 putovanja na dan. Skoro pola tih kretanja se obavlja javnim prevozom, dok se druge dve četvrtine kretanja obavljaju privatnim automobilom i pešačenjem.
Procenat kretanja drugim vidovima, npr. biciklom ili trotinetom, je zanemarljiv, u rangu veličine od oko 1%.
Korisnici javnog prevoza se uglavnom oslanjaju na mrežu autobuskih linija, dok su šinski sistemi prevoza putnika, kao što su tramvaji i dve linije urbane železnice, odgovorni za prevoz malog dela ukopnog broja kretanja (oko 3%). Beograd je tako jedan od retkih evropskih metropola koja nema veći udeo šinskih sistema koji su visokog kapaciteta, tj. mogu da prevezu desetine hiljada ljudi sa jednog na drugi kraj grada.
U Beogradu, najveći broj saobraćajnih kretanja koristi centar grada, što prirodno izaziva gužve
Pored ovih nedostataka u vidovima javnog prevoza, Beograd ima samo oko 100 km biciklističkih staza, što je više puta manje od evropskih gradova slicnih veličina. Recimo, Beč kao grad slične veličine ima preko 1600 km biciklističkih staza, dok Helsinki ima preko 1300 km, i te staze pokrivaju ceo grad. Poređenja radi, čak i znatno manja Ljubljana ima biciklističku mrežu od preko 300 km, i kao i druge evropske prestonice, nastavlja da dalje razvija tu infrastrukturu.
Pored nedostaka odgovarajuće infrastrukture za biciklistički saobraćaj, tu je i problem parkiranja, koji ne utiče samo na vozače automobila, već i na ostale učesnike u saobraćaju, pre svega na pešake.
Iako po procenama iz POUM-a, oko trećina domaćinstava Beograda nema putničko vozilo u svom vlasništvu, broj automobila raste iz godine u godinu. Takođe, u poslednjim decenijama Beograd se razvija uz visoku koncetraciju radnih mesta u centralnoj zoni i Novom Beogradu, ali i širenje glavnih zona stanovanja u obodnim delovima grada.
Ovakav prostorni plan grada dovodi do svakodnevne situacije da su primarni pravci kretanja u regionu radijalni, tj. sa oboda grada prema centru ili prema drugim obodima grada. Takve potrebe za kretanjem onda dovode do toga da se stvaraju saobraćajne gužve u centralnom delu, i obično na mostovima preko dveju reka.
Kao rezultat svih ovih, a i mnogih drugih faktora imamo saobraćajne gužve i glavnu posledicu da su svi učesnici u saobraćaju nezadovoljni funkcionisanjem sistema. Pored problema sa dužinom i pouzdanošću vremena dnevnih kretanja zbog saobraćajnih gužvi, Beograđani takođe nisu bezbedni u saobraćaju, a pritom su izloženi nizom drugih negativnih posledica po fizičko i mentalno zdravlje – što zbog zagađenja vazduha što zbog stresa i nedostatka zdrave svakodnevne fizičke aktivnosti.
Dobra uporedna tačka za Beograd je Helsinki, kao grad slične veličine
Poređenja radi, uzmimo Helsinki, glavni grad Finske. Helsinki kao metropola je slične veličine kao Beograd, sa otprilike 1,5 miliona stanovnika. Sa tog aspekta, spada u sličnu kategoriju evropskih metropola, koje nisu toliko velike kao Pariz ili Berlin, a opet ni toliko male, kao Ljubljana ili Bratislava.
Naravno, kada je u pitanju tema saobraćaja, glavna razlike između Beograda i Helsinkija su u topografiji i klimi. Najviša tačka Helsinkija je jedno veštačko brdo visine tek oko 90 metara, a ravne površine su načelno lakše za organizaciju saobraćaja. Međutim, ono čime Beograd „gubi“ po pitanju topografije i brdovitog terena, nadoknađuje svojom kontinentalnom klimom i dužinom trajanja dana, jer je veliki deo godine u Helsinkiju prosečna temperatura niža, a dan kraći.
Prosečan stanovnik Helsinkija obavlja više kretanja na dan nego prosečan stanovnik Beograda, sa 3,5 putovanja po osobi na dan, dok u proseku individualno putovanje traje 24 minuta. U poređenju sa Beogradom, u Helsinkiju se skoro 10% svih kretanja obavlja biciklom. Takođe, javni prevoz je često u svetskom vrhu najboljih sistema, što iz perspektive korisnika, što iz perspektive uticaja na društvo i životnu sredinu.
Istorijska prekretnica u razvoju Helsinkija je izgradnja metro linije od centra grada na istok, koja je otvorena 1982. godine. Taj isti metro je produžen na zapadni deo regiona, sa 8 novih stanica koje su otvorene 2017. u prvoj fazi, i sa još 5 novih stanica otvorenih u drugoj fazi, 2022. godine.
U Helsinkiju, veliki broj kretanja sa oboda ka centru opslužuju metro i urbana železnica
Pored metroa, javni prevoz uključuje autobuse i tramvaje, ali i veliki broj linija urbane železnice, koje opslužuju veliki broj radijalnih kretanja sa oboda regiona. Takođe postoji i trajektna linija do ostrva Suomenlina, dok se uskoro otvara nova orbitalna linija lakog šinskog prevoza.
Razvoj grada nije samo zasnovan na razvoju šinskih sistema i biciklističko-pešačke infrastrukture, već je isto u bliskoj vezi sa prostornim planiranjem. Novogradnja se najčešće locira oko stanica šinskog prevoza, sa povećanom gustinom naseljenosti i raznovrsnim servisima, od obdaništa i škola, do zdravstvenih i kulturnih ustanova. Time se stanovništvo omogućava ne samo pristupačnost raznolikom sadržaju, već se i čuvaju zelene gradske površine, koje imaju višestruke namene.
Poslednjih nekoliko godina, prateći svetske trendove, Helsinki ima sve više novih vidova prevoza na svojim ulicama. Od 2016. godine postoji gradski sistem za iznajmljivanje bicikala, dok od 2019. na ulicama Helsinkija se mogu videti električni trotineti, električni bicikli, ali i drugi vidovi mikromobilnosti, kao što su električni monocikli i skejtbordovi. Pored ovih vidova mikromobilnosti, postoji više opcija za rentiranje vozila na kraće vremenske periode, i više opcija za taksi i slične usluge.
Cilj saobraćajnog planiranja treba da bude multimodalnost – tj. dovoljno veliki izbor vidova kretanja
U celosti, Helsinki je dobar primer multimodalnog grada – što znači grada u kojem stanovnik ima veliki izbor vidova kretanja, dok je tim vidovima dodeljen adekvatan prostor kako bi mogli da pruže predvidljivo visoki nivo uslige.
Drugim rečima, prosečan stanovnik Helsinkija nije primoran da stalno vozi auto ili da koristi autobus, već može da bira i kombinuje različite vidove prevoza po svojim potrebama u datom trenutku. To ne dovodi samo do mogućnosti da se obavi više kretanja u jednom danu, već ima i niz drugih pozitivnih posledica na fizičko i mentalno zdravlje – od toga da su sama putovanja bezbednija, manje stresna, ali i imaju niz pozitivnih uticaja na dugoročno zdavlje, kao što je gojaznost, dijabetes, srčana oboljenja, respiratorne bolesti, demencija i depresija.
Glavna lekcija Helsinkija za Beograd je da je potrebna strateška perspektiva na razvoj grada i saobraćajnog sistema. Takva strateška perspektiva zahteva razmišljanje na duge staze.
Na primer, planiranje istočne i zapadne trase metroa u Helsinkiju je trajalo decenijama, i ne uvek u idealnim ekonomskim uslovima u Finskoj. Takođe, strateška perspektiva zahteva i razumevanje razlika između troškova i investicija. Iako infrastrukturna promena, pogotovo za šinski saobraćaj kao što je metro, zahteva milionska ulaganja, kada se ta suma pogleda na nivo od 50 ili čak 100 godina koliko ona može da služi, može se zaključiti da je to pametna investicija, jer donosi sa sobom ogromne benefite kroz godine.
KLIMA101 NEDELJNI NEWSLETTER
Ti benefiti nisu samo u skraćenju vremena putovanja ili povećanju komfora tokom putovanja, već su tu isto koristi od promene celokupnog sistema mobilnosti, koje dolaze iz poboljšanja fizičkog i mentalnog zdravlja stanovnika.
Prema postavljenoj strategiji, grad Helsinki nastoji da postane karbonski neutralan do 2030. godine, i čak negativan posle 2040, što znači da karbonski otisak generisan unutar granica grada mora biti manji nego što grad može da „uhvati“.
Da bi postigao te ciljeve, Helsinki planira dalji razvoj pešačke i biciklističke infrastrukture, infrastrukturu za šinski prevoz, ali i restriktivne mere za korišćenje automobila, u vidu parking strategije i ukidanja uličnih traka za automobile. Ove promene otvaraju vrata i široj promeni urbanog prostora, kao što je povećanje zelenih površina, i daljem očuvanju opšteg društvenog blagostanja u Finskoj.
Ovakvi ciljevi, strategije, planovi i incijative nisu nedostižne ni u Beogradu. Infrastrukturna promena, ruku pod ruku sa razvojem institucija koje mogu da planiraju multimodalan grad, može dovesti do toga da se saobraćaj u Beogradu ne asocira više sa gužvom i kolapsima – već da bude deo jednog održivog grada sa zdravim i srećnim žiteljima.
O autoru
Dr Miloš Mladenović je vanredni profesor na Univerzitetu Aalto u Helsinkiju, na odeljenju za saobraćajno inženjerstvo. Nakon završenog Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, doktorirao je na Tehnološkom institutu u Virdžiniji, SAD (Virginia Tech).
