Smanjenje emisija koje potiču od javnog gradskog prevoza izazov je sa kojim se suočavaju najveći svetski gradovi. Čini se da će decenija pred nama biti ključna za te napore, s obzirom na to da veliki broj njih planira da pre 2030. godine zameni svoje flote dizel autobusa onim na električni ili hibridni pogon.
U Beogradu danas svega jedna gradska linija (EKO1) koristi električne autobuse. U ovom tekstu istražujemo kakvi su trenutno planovi za beogradski javni prevoz i da li ćemo u budućnosti moći da očekujemo više ovakvih autobusa na ulicama našeg glavnog grada.
Prednosti električnih autobusa
U poređenju sa autobusima na dizel gorivo, upotreba autobusa na električni pogon (e-bus), koji su na ulicama od 2016. godine na liniji EKO1 (Vukov spomenik – Belvil), daje niz pozitivnih rezultata, poput nulte emisije štetnih gasova, niskog nivoa emitovane buke, nižih troškova pogonske energije i jeftinijeg i jednostavnijeg održavanja, navodi naš sagovornik Slobodan Mišanović, projekt menadžer preduzeća JKP GSP „Beograd“.
Iako ovaj niz pogodnosti po našu okolinu i zdravlje obećava, za sada samo pet vozila u javnom prevozu Beograda koristi električnu energiju za svoj rad, dok ostalih 798 autobusa (prema podacima sa zvanične veb-stranice GSP-a sa kraja 2018) i dalje sagoreva fosilna goriva. Da bi se postigli značajni rezultati i krenulo putem održivog razvoja, neophodno je uvođenje većeg broja e-buseva.
Osim što doprinose globalnom zagrevanju, emisije ugljen-dioksida, azotovih oksida, ugljen-monoksida i mikročestica koje nastaju sagorevanjem fosilnih goriva utiču i na kvalitet vazduha. Posebno su ugroženi saobraćajni koridori unutar užeg gradskog jezgra, gde je učestalost vozila najveća, a arhitektura i profil ulica takvi da sprečavaju efikasno provetravanje, što dovodi do koncentracije štetnih materija iznad dozvoljenih vrednosti.
Jasno je da, kada govorimo o štetnim emisijama izduvnih gasova, odgovornost ne leži samo na javnom prevozu. Zapravo, jedinična potrošnja energije vozila javnog prevoza je višestruko niža u odnosu na privatna putnička vozila, dok broj automobila kontinuirano raste iz godine u godinu, i danas ih u Srbiji ima više od 2,2 miliona.
Zato bi veliki deo napora za postizanje održivijeg urbanog transporta trebalo da bude usmeren ka podizanju kvaliteta usluge javnog gradskog prevoza koji bi smanjio potrebu za privatnim automobilima. Imajući u vidu veliko zadovoljstvo koje su iskazali putnici linije EKO1 (prosečna ocena 4,7 od 5), veći udeo električnih autobusa mogao bi da bude dobar put za postizanje tog cilja.
Kvalitetniji javni prevoz bi, uz mere destimulisanja upotrebe privatnih vozila u centralnom gradskom jezgru, u velikoj meri rešio probleme sa saobraćajem koje trenutno imamo u Beogradu.
KLIMA101 NEDELJNI NEWSLETTER
Koraci ka održivom razvoju
Krajem prošle i početkom ove godine jedna od glavnih tema u domaćim medijima opravdano je bila alarmantna zagađenost vazduha u prestonici, zbog čega je u januaru Vlada Srbije formirala Radnu grupu za sistemsko rešavanje pitanja zaštite vazduha u Republici Srbiji.
Jedna od mera Radne grupe je i plan da se u narednih sedam godina na ulicama Beograda smanji broj autobusa na dizel, koji bi trebalo da budu zamenjeni električnim ili autobusima sa hibridnim motorima.
Istog meseca GSP je najavio nabavku 200 novih autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas (CNG), dok je direktor ovog preduzeća, Radiša Momčilović, za dnevni list Danas izjavio da će tokom narednih godina za svaku novu nabavku autobusa uslov biti pogon na alternativna goriva umesto dizela.
Autobusi sa pogonom na CNG uspešno se koriste u mnogim gradovima Evrope, ali neki stručnjaci misle da su oni samo prelazno rešenje, i da su najbolja opcija kada se razmišlja o budućnosti električni autobusi.
Slobodan Mišanović navodi da su prema planu GSP-a za 2020. godinu, koji je odobrio Grad Beograd, planirani nabavka pet e-buseva i uspostavljanje nove gradske linije EKO2 (Slavija–Dorćol), a nakon toga i nabavka još 10 e-buseva.
Naš sagovornik dodaje i da je postignut znatan napredak kada je reč o količini zagađenja koje potiče od javnog gradskog prevoza, budući da je u poslednjih pet godina autobuski vozni park modernizovan vozilima koja ispunjavaju najviše ekološke standarde Euro 5 i Euro 6, kao i da je nabavljeno 333 nova autobusa.
Izazovi koje treba savladati
Glavne prepreke masovnijem broju E-buseva jesu nedostatak prostora za parkiranje i održavanje.
Autobusi na električni pogon koji su trenutno u upotrebi održavaju se u okviru trolejbuskog pogona „Dorćol“, koji nema tehnički kapacitet da primi veći broj ovih vozila.
Grad Beograd odredio je prostor za gradnju budućeg depoa trolejbusa i e-buseva na lokaciji kod naselja Medaković III. Puštanjem u rad novog depoa u potpunosti bi se stekli uslovi za masovnije korišćenje e-buseva, smatra Mišanović.
Pored toga, uvođenje e-buseva na nekoj liniji gde saobraća veći broj vozila, npr. 15 ili 20, podrazumeva dovoljne energetske kapacitete distributivne mreže za rad punjača ili čak dodatno proširenje izgradnjom neophodnih trafo-stanica, što može biti objektivan problem, pošto direktno zavisi od kapaciteta i politike Elektroprivrede Srbije.
Od budućih politika EPS-a zavisi i kolike će biti emisije autobusa na električni pogon, jer se oko 70 odsto električne energije u Srbiji proizvodi u termoelektranama na ugalj.
„Prema sprovedenim istraživanjima (u Beogradu), emisija ugljen-dioksida koju produkuju autobusi na dizel pogon u poređenju sa e-busevima veća je za oko 14 odsto, posmatrano na godišnjem nivou“, dodaje Mišanović.
U državama koje u većoj meri koriste obnovljive izvore energije i manje se oslanjaju na ugalj za proizvodnju struje, e-busevi ostvaruju još bolje rezultate po pitanju smanjivanja emisija.
Šta se ekonomski više isplati?
Prepreku predstavljaju i visoki početni investicioni troškovi kupovine e-buseva.
Cena jednog autobusa na električni pogon je duplo veća od cene autobusa na dizel, a treba uzeti u obzir i cene punjača, koje je potrebno postaviti na terminale gde se vozila pune tokom redovnog čekanja.
Sa druge strane, troškovi pogonske energije e-buseva, tj. električne energije, višestruko su niži u poređenju sa cenama dizel goriva ili komprimovanog prirodnog gasa, a isto važi i za troškove održavanja, naglašava Mišanović.
Mišanović dodaje i da se, prema urađenim analizama na osnovu praćenja rada autobusa na liniji EKO1, može zaključiti da električni autobusi nakon osam godina korišćenja opravdavaju uložena sredstva i postaju jeftiniji od autobusa na dizel.
Prosečan životni vek autobusa u gradskom saobraćaju je od 14 do 16 godina, što znači da su na duži rok e-busevi znatno isplativiji.
„Naravno, ekološki uticaj na životnu sredinu ima poseban značaj i može se reći da je osnovni smisao uvođena e-buseva doprinos smanjenju emisije štetnih gasova. Ovo dalje doprinosi poboljšanju kvaliteta vazduha u gradovima i smanjuje rizik od obolevanja stanovništva od plućnih bolesti i kancera“, zaključuje Mišanović.
Trendovi u drugim zemljama
Globalno je trenutno u upotrebi oko 500.000 autobusa na električni pogon, a kako predviđa nedavno objavljeni Blumbergov izveštaj, Electric Vehicle Outlook 2020, očekuje se da će do 2040. udeo ovih vozila dostići 67 odsto ukupnog broja autobusa na svetskom nivou.
Ulicama gradova Evropske unije saobraća oko 4000 električnih autobusa (tu se podrazumevaju i trolejbuske linije, ali i autobusi sa plug in hibridnim motorima), dok su od februara u Velikoj Britaniji počele prijave lokalnih samouprava za projekat prvog britanskog grada kojim će se kretati isključivo električni autobusi.
Širom sveta se ulaže u održivi razvoj javnog prevoza. Kina trenutno dominira na tržištu autobusa na električni pogon, a predviđa se da će se Azija do 2027. imati više od 900.000 ovih vozila.
Očigledno je da Srbija zaostaje za svetskim trendovima, kao i da je neophodno dodatno ulaganje i prevazilaženje brojnih prepreka ne bi li se gore pomenuti planovi i projekti ostvarili i postiglo zdravije okruženje za sve građane, ali i smanjio naš doprinos globalnom zagrevanju i posledicama koje donose klimatske promene.
Fotografija: Srđan Popović
